Ferrari: гордость Италии!
Они гордятся тем, что работают на этом заводе.
Их здесь совсем немного - у компании на двух предприятиях, в Модене и Маранелло, трудится в общей сложности 2000 человек.
Все рабочие одеты в красные комбинезоны, очень похожие на те, что носят механики заводской команды в "Формуле-1".
С непременной "ракушкой" титульного спонсора, Shell, на спине.
Производство у Ferrari - своего рода пресловутые "потемкинские деревни".
Здесь привыкли к всевозможным делегациям, знают как себя вести, когда прямо в лицо наставляют видеокамеру и профессиональный свет.
Правильно, надо подыграть - принять сосредоточенный вид, более театрально выполнить производственную операцию.
Еще бы! Ведь он работает на Ferrari, а это такая же национальная гордость Италии, как Колизей или кьянти.
Проходим стайкой мимо стенда с многочисленными журнальными обложками - все о Ferrari.
Тут замечаешь, что стенд - не самодеятельность, не результат душевного порыва трудящихся масс.
Он выполнен профессионально, с соблюдением канонов фирменного стиля. Такая вот наглядная агитация.
А еще говорят, что русские и итальянцы не похожи.
Сколько бы раз не говорили: Маранелло, Маранелло, истинные корни Ferrari - в Модене.
Здешний кузовной завод Stabilimenti Scaglietti закрывает подавляющую долю производственной программы марки: 360 Modena и 360 Spider, 360 Stradale.
Смысл названий очевиден. В случае со Spider - подчеркивается тип кузова, Stradale, что в переводе означает "дорожная", - имеется в виду спортивная версия, адаптированная к повседневной езде.
И, конечно, Modena - место, где выпускается модель. Дошел черед подобным образом отразить заслуги Stabilimenti Scaglietti - в названии только что освоенной заводом модели 612 Scaglietti.
В истории автомобилей Ferrari это редкий случай, когда с именем основателя компании соседствует какое-то другое.
Однажды Феррари назвал очередную машину Dino - в память о рано умершем сыне Альфредино, вот, пожалуй, и все.
Чем же фамилия простого жестянщика Серджо Скальетти заслужила право располагаться по соседству с фамилией легендарного коммендатторе?
Скальетти познакомился с Феррари еще в 1937 году, придя к нему в гоночную команду специалистом по кузовному ремонту.
С тех пор они не расставались. Так получилось, что именно мастерская Скальетти начала выпускать дорожные версии спортивных машин, когда Феррари начал коммерческую деятельность.
Таким образом, первые и все последующие коммерческие успехи Феррари, так или иначе, связаны со Скальетти.
Наконец, Скальетти оказал коммендатторе еще одну важную услугу, продав ему свое предприятие по сходной цене - в 1970 году.
Тем не менее, выбор названия для новинки необычен.
Начнем с того, что оно труднопроизносимо. Не все знают о том, что сочетание "gl" в итальянском языке следует произносить как "л".
Потом, не то что автомобили называть, но и просто без нужды оглашать фамилии сотрудников, способствовавших славе марки, в компании не любят.
Например, мне так и не назвали дизайнера, придумавшего форму кузова 612 Scaglietti.
Да, дизайном занималась компания Pininfarina, в лице ее владельца Серджо Пининфарина и управляющего директора Лоренцо Рамадзотти.
О том, что дизайнера зовут Кен Окияма (он же, между прочим, стоял за обликом Maserati Quattroporte), удалось узнать обходными путями.
И вдруг - простой жестянщик, пусть даже заслуженный! Наиболее разумным объяснением этому может служить одно: синьор Скальетти - единственный из живущих сегодня людей, начинавших с Феррари.
Аргоном и киянкой
Производство в Stabilimenti Scaglietti отражает специфику машин Ferrari - все они, за исключением Enzo и 575M Maranello, имеют несущие алюминиевые кузова.
Впрочем, и алюминиевые наружные панели штучного Enzo тоже делают здесь.
Жестянщики высочайшей квалификации выводят на отдельных стендах детали этого уникального автомобиля при помощи полировочной пасты.
Их никто не подгоняет - они, по сути, творят историю. Каждый из Enzo - номерной, коллекционный автомобиль.
Работа с алюминием обуславливает парадоксальное сочетание архаичной и сверхсовременной технологий,
например, обычных бронзовых или резиновых киянок со сваркой в среде инертных газов.
Партнером Ferrari в работе с "крылатым металлом" выступает один из мировых лидеров по производству алюминиевых изделий, американская компания Alcoa.
Она же, кстати, в середине 90-х годов помогала осваивать непростую технологию и компании Audi.
Алюминий примерно на треть легче стали, однако он пластичнее, поэтому детали приходится делать увеличенного размера - для получения равной жесткости.
Например, никогда не увидишь в автомобиле таких больших стальных деталей, полученных методом литья, какие изготавливаются из алюминия.
В кузове Ferrari 612 Scaglietti применяется 38% деталей, полученных методом экструзии (выдавливанием через калибры),
34% литьевых деталей (причем это не только соединительные узлы, но и, например, кронштейны, удерживающие передний и задний мосты машины) и
28% листовых деталей. За счет алюминия модель 612 Scaglietti на 40% легче машин аналогичного размера.
Особая податливость алюминия потребовала и особого наблюдения за тем, чтобы геометрия кузова была идеальной, поэтому на всем пути,
пока он обретает окончательную форму, установлено десять постов контроля правильности размеров.
Окончательно геометрические параметры проверяет контрольно-измерительная машина Dea Bravo 4300 - она сверяет показания, снятые по 450 точкам, с занесенным в память чертежом.
Только после этого сваренный кузов "одевают" - устанавливают крылья, двери, капот и крышку багажника.
И вновь в дело вступают старинные дедовские киянки, рихтовочные пилы и прочий правочный инструмент, шлифовочные и полировочные пасты.
Есть и еще одна особенность - алюминий не должен контактировать со сталью, во избежание возникновения электрохимической коррозии.
И вот я забираю из кюветы с собой, на память, анодированную соединительную муфту.
Крохотная деталь - сопровождающий нас сотрудник даже не пытался ее у меня отобрать - весьма символична.
Это своего рода "гвоздь", на котором собирается каждая "избушка" Ferrari.
Примерно по такой же технологии делаются кузова и для моделей 360 Modena и Spider.
Всего же завод в Модене выпускает 25 кузовов в день - их откатывают в специальный ангар, пакуют и фурой перевозят в Маранелло, где их ждет окраска и окончательная сборка.
"Я продаю только двигатель…"
Отправимся и мы - для этого нам подгоняют фырчащий дизельком микроавтобус Iveco Turbodaily знакомого красного цвета.
Не из одной ли бочки с Ferrari его красили? И вот, протиснувшись по невероятно узким местным дорогам сквозь крохотные поселки, где возле кафе непременно греются на солнце старики, мы добираемся до главной на сегодняшний момент вотчины Ferrari.
В этот городок, а в ту пору - один из многих крошечных поселков, Феррари перевел производство в 1943 году.
Едва перевел (а это был оборонный завод), как его разбомбили.
Сегодня, впрочем, здесь нет никаких упоминаний о том непростом времени.
Даже в мемориальном музее Gallerea Ferrari акцент делается на спортивную славу марки, на ее великолепные моторы.
"Я продаю только двигатель" - это была любимая поговорка коммендатторе, особенно часто он начинал повторять ее в 70-е годы, когда остальной автомобильный мир сделал серьезный рывок в качестве продукции,
а машины Ferrari так и остались топорной работой, вышедшей из рук вчерашних трактористов и виноградарей…
После просмотра ролика о создании двигателей Ferrari, хотелось встать с места и зааплодировать.
Притом, что качество итальянских автомобилей (и Ferrari - не исключение) давно уже стало нарицательным, ни один из автомобильных
журналистов не объяснит вам, почему изготовленные на Апеннинах двигатели работают на оборотах, на которых у мотора любого другого
происхождения поршни встречаются с клапанами. Двенадцать цилиндров Ferrari 612 Scaglietti развивают максимальную мощность в 540 л.с.
при 7250 об/мин, на 7600 срабатывает ограничитель - музыка!
Мимо собственной аэродинамической трубы, составляющей местную гордость - там продувают "формулы",
нас ведут на Lavorazioni Meccaniche Motori - моторный цех в Маранелло, рассчитанный на выпуск двигателей сразу для двух марок, Ferrari и Maserati.
Подается это предприятие, словно московская недвижимость: площадь 15 000 кв. м., 100 станков, 300 светильников дневного света, уровень влажности - 40% зимой и 60% летом,
уровень шума - 73 децибела и так далее - вся информация на большом красном стенде при входе.
Практически на любом современном предприятии взамен масляных пятен на полу, душного запаха и постоянного шума ожидаешь увидеть почти хирургическую чистоту.
И небольшой исторической экспозицией при входе также не удивить. Но такой обширный зимний сад, как в цехе двигателей Ferrari, прежде видеть не приходилось.
Зелень в не меньшей степени, чем новейшие системы кондиционирования, способствует улучшению микроклимата в цехе.
При этом не покидает ощущение, что находишься на торгово-промышленной выставке.
Возле каждого производственного участка установлен стенд (в едином фирменном стиле) с описанием проводимых операций.
Да и некоторые рабочие места организованы так, словно специально рассчитывались на демонстрацию посетителям.
Например, роботизированный пост по запрессовке клапанных седел огорожен стеклянными стенами.
Чистенький, словно с картинки из рекламного буклета, манипулятор фирмы Sir погружает седла в резервуар с жидким азотом (-196 градусов Цельсия)
и затем вставляет в расточенные посадочные места на предварительно нагретой головке цилиндров.
Готовые изделия, получаемые на каждом из этапов, демонстративно разложены на поддонах (красного, черт побери, цвета!)
и снабжены сопроводительными надписями. Крупный шрифт не оставляет сомнений, что писано это не только для цеховых логистиков.
Надо заметить, что мало автомобильных компаний могут позволить себе производство сверхсовременных двигателей
с использованием значительной доли ручного труда. Конечно, в первую очередь это объясняется небольшой потребностью в моторах - около 10 тысяч в год,
примерно по четыре для Ferrari и Maserati, остальное - на запчасти. Вот работник пылесосом вычищает каналы блока после того,
как его коллега вручную убрал дефекты литья и механической обработки с помощью бормашины.
Согласитесь, именно этого и ожидают от легендарной фирмы-производителя дорогих суперкаров ее гости.
Массовому производителю для прославления своей марки было бы довольно трудно использовать подобный ресурс.
И, буквально через минуты, в цехе окончательной сборки автомобилей,
нам запрещают фотографировать конвейер - потому что в сознании клиента марки не должно возникать никаких параллелей с поточным производством.
Машины по отдельности на сборочной ленте - пожалуйста, щелкайте. Перспективу - ни-ни! Машины, кстати, разноцветные.
Это все еще удивляет - настолько прочно в голове засел "красный" стереотип.
Конечно, приходилось видеть и черные, и желтые, и серебристые Ferrari. Сегодня компания предлагает 16 цветов.
Специально для новинки, Ferrari 612 Scaglietti, палитра пополнена парой новых: Rubino Micalizzato и Blu Mirabeau.
И милости просим на программу персонификации - вам предложат, в числе прочего, циферблат тахометра красного или желтого цвета.
На самом деле, красные машины доминируют в выпуске, но их примерно 65%. Жаль, не ведется статистика по распределению других цветов.
Например, для изготовленного по заказу баронессы Ротшильд Ferrari Enzo выбрали цвет поля герба этого старинного банкирского дома.
Сама баронесса приезжала на завод с образчиком нужного цвета, чтобы точно смешать краску.
Вот и линия по окончательной сборке тех самых Enzo.
Опять - пафосное оформление, стенды, фотографии. Приятно, должно быть, работать в окружении свидетельств славной истории своего предприятия.
Линия Enzo - это то, о чем можно будет рассказать внукам.
К столетию коммендатторе (вы, конечно, догадались, откуда у этой машины название) решено было изготовить 349 автомобилей.
Каждый из них представлял собой, по сути, формульный болид, облаченный в аэродинамический кевларовый кузов.
Не верите - убедитесь: вот подсобранный модуль - силовой агрегат и задняя подвеска, который затем будет привинчен к кевларовому монококу.
Сегодня Ferrari, похоже, пересмотрела планы, поскольку заявляет о 250 экземплярах.
В любом случае, в июле 2004-го никакой отдельной сборочной линии уже не останется - Basta!
А останется рассказывать внукам, что был и видел.
Источник: Денис Орлов. "Автоизвестия"
|